去年6月，交通運(yùn)輸部“關(guān)于交通運(yùn)輸推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見”明確：推動(dòng)鐵路集裝箱中心站、內(nèi)陸無(wú)水港、公路港、陸路口岸物流園區(qū)建設(shè)，以拓展港口服務(wù)領(lǐng)域和功能。無(wú)水港作為在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心，可以優(yōu)化集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，降低物流運(yùn)輸成本，擴(kuò)大港口腹地，對(duì)提高生產(chǎn)企業(yè)的國(guó)際國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)力和城市影響力等具有重大意義，內(nèi)陸無(wú)水港模式早在上個(gè)世紀(jì)就被歐美和澳大利亞等國(guó)家廣泛運(yùn)用。近幾年來(lái)，國(guó)內(nèi)內(nèi)陸無(wú)水港也呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢(shì)，目前已形成以大連港為出?？诘臇|北無(wú)水港群，以天津港為出?？诘娜A北西北無(wú)水港群，以山東青島港為出?？诘臒o(wú)水港群，以寧波、廈門、深圳等港口向內(nèi)陸輻射的無(wú)水港群。
我省內(nèi)陸無(wú)水港起步相對(duì)較晚，但隨著進(jìn)出口貿(mào)易的持續(xù)增長(zhǎng)、綜合運(yùn)輸條件的改善、長(zhǎng)江中游航運(yùn)中心建設(shè)加快，內(nèi)陸無(wú)水港發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力開始增強(qiáng)。
一是我省及周邊腹地城市對(duì)外貿(mào)易發(fā)展的內(nèi)生需求迅速增加。2013年，湖北外貿(mào)進(jìn)出口總值363.9億美元，比上年增長(zhǎng)13.8%，其中，出口值刷新歷史紀(jì)錄，增幅提升到17.7%，高于全國(guó)平均水平9.8個(gè)百分點(diǎn)。2013年，襄陽(yáng)市生產(chǎn)總值突破2814億元，產(chǎn)銷過(guò)億元的企業(yè)達(dá)400多家，外貿(mào)進(jìn)出口總額達(dá)16.2億美元，比上年增長(zhǎng)28.8%。但居高不下的物流成本，始終成為不少企業(yè)做大做強(qiáng)的桎梏。建設(shè)無(wú)水港，降低物流成本成為加快對(duì)外貿(mào)易和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之急需。
二是物流運(yùn)輸大通道加快完善的推動(dòng)作用開始顯現(xiàn)。2013年底，我省高速公路總里程達(dá)4333公里，連接長(zhǎng)江與漢江的江漢運(yùn)河建成，我省至西北、東南和西南的新通道打通，全省已基本形成“四縱四橫一環(huán)”為骨架的高速公路網(wǎng)、“三縱二橫”為依托的鐵路網(wǎng)，以長(zhǎng)江、漢江、江漢運(yùn)河等為大動(dòng)脈的內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)，為構(gòu)建南北縱橫、東西貫通、水陸并舉、國(guó)際國(guó)內(nèi)互聯(lián)的物流運(yùn)輸大通道奠定了基礎(chǔ)。
與此同時(shí)，武漢至上海洋山港外貿(mào)集裝箱航線正式實(shí)行直航天天班服務(wù)，年投入運(yùn)力21萬(wàn)標(biāo)箱，每周進(jìn)出口艙位供給量4200標(biāo)箱，穩(wěn)定了每周9個(gè)航班的班期制度，貨柜到港即發(fā)，公共班輪機(jī)制有效減少了中轉(zhuǎn)運(yùn)輸環(huán)節(jié)和單位運(yùn)輸費(fèi)用。武漢鐵路局開行漢粵鐵路“五定班列”、漢蓉集裝箱循環(huán)班列?！皾h新歐”國(guó)際貨運(yùn)專列今年4月25日將恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，將逐步形成直達(dá)東歐、輻射西歐的“五定”國(guó)際貨運(yùn)班列，實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，開行后，從武漢到捷克全程歷時(shí)17天，比海運(yùn)時(shí)間節(jié)省一半。
物流運(yùn)輸大通道的加快完善，一方面為我省部分城市通過(guò)鐵路運(yùn)輸紐帶納入以沿海港口為出?？诘臒o(wú)水港群創(chuàng)造了基礎(chǔ)條件；另一方面，為部分腹地城市以武漢、宜昌、荊州等口岸港口為樞紐，借助武漢長(zhǎng)江中游航運(yùn)中心高端服務(wù)，以黃金水道為紐帶，建設(shè)無(wú)水港節(jié)點(diǎn)創(chuàng)造了廣闊發(fā)展空間。
三是港口企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)推動(dòng)力上升。2013年底，我省港口吞吐能力達(dá)2.8億噸，比“十一五”末增長(zhǎng)16.7%，集裝箱吞吐能力達(dá)163萬(wàn)標(biāo)箱。2013年，全省港口吞吐量實(shí)現(xiàn)2.6億噸，其中集裝箱吞吐量達(dá)107萬(wàn)標(biāo)箱（外貿(mào)箱約占60%），分別比“十一五”期末提高39.4%、39%。與此同時(shí)，武漢、荊州、宜昌等港務(wù)集團(tuán)的龍頭地位不斷上升，2013年集裝箱吞吐能力分別達(dá)到75標(biāo)箱、50萬(wàn)標(biāo)箱、40萬(wàn)標(biāo)箱，集裝箱完成量分別為51.3萬(wàn)標(biāo)箱、10萬(wàn)標(biāo)箱、10.3萬(wàn)標(biāo)箱，其中中轉(zhuǎn)箱分別為14.4萬(wàn)標(biāo)箱、3.8萬(wàn)標(biāo)箱、2.2萬(wàn)標(biāo)箱。但面對(duì)激烈的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，這些企業(yè)均面臨著加快轉(zhuǎn)型升級(jí)、提升服務(wù)品質(zhì)、擴(kuò)大腹地范圍、延伸服務(wù)領(lǐng)域和輻射范圍、更好地服務(wù)產(chǎn)業(yè)集聚和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問(wèn)題。交通運(yùn)輸部有關(guān)專家認(rèn)為，隨著武漢新港、荊江組合港、三峽樞紐港建設(shè)步伐的加快，以及綜保區(qū)、保稅物流園區(qū)、起運(yùn)港退稅等高端服務(wù)項(xiàng)目的不斷落地，襄陽(yáng)、十堰、荊門、隨州、常德、安康、南陽(yáng)、潛江等城市，均有可能成為無(wú)水港服務(wù)節(jié)點(diǎn)城市。
此外，部分無(wú)水港運(yùn)營(yíng)成功的案例，也使省內(nèi)襄陽(yáng)、荊門等部分城市和生產(chǎn)企業(yè)，武漢、荊州等港口企業(yè)積極謀劃和呼吁無(wú)水港發(fā)展問(wèn)題。同為內(nèi)陸城市的西安積極打造“國(guó)際中轉(zhuǎn)樞紐型內(nèi)陸無(wú)水港”，遵循“以港聚業(yè)、以港興城、港城融合”發(fā)展理念，發(fā)揮地處歐亞大陸橋中段的節(jié)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，2013年完成集裝箱運(yùn)量8.93萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)15.15%，進(jìn)出口貿(mào)易額達(dá)4.9億美元，同比增長(zhǎng)67.84%。2012年9月，我省襄陽(yáng)市與寧波港攜手打造襄陽(yáng)內(nèi)陸無(wú)水港，以實(shí)現(xiàn)寧波港的功能向以襄陽(yáng)為中心的鄂、豫、陜、渝地區(qū)延伸，促進(jìn)該地區(qū)進(jìn)出口貨物的通關(guān)、通檢，以降低綜合物流成本。之前，襄陽(yáng)市外貿(mào)集裝箱公路運(yùn)輸費(fèi)用及耗時(shí)為8600元和4-5天，江海聯(lián)運(yùn)則為6500元和7天。無(wú)水港建設(shè)后，鐵海聯(lián)運(yùn)班列開通，集裝箱貨物出口的費(fèi)用、時(shí)間降低到6000元和2-3天。2013年，襄陽(yáng)市的進(jìn)出口集裝箱吞吐量為3.3萬(wàn)標(biāo)箱，周邊的隨州區(qū)域?yàn)?.5萬(wàn)標(biāo)箱，南陽(yáng)區(qū)域?yàn)?萬(wàn)標(biāo)箱。由此，近年來(lái)襄陽(yáng)先后迎來(lái)了法國(guó)雪鐵龍、日本日產(chǎn)、新加坡佳通、美國(guó)康明斯、德國(guó)德納、泰國(guó)正大等300多家外資企業(yè)的入駐。日產(chǎn)工業(yè)園、英菲尼迪、新能源汽車等項(xiàng)目也在加緊建設(shè)之中，襄陽(yáng)有望崛起成為鄂西北的“外向經(jīng)濟(jì)特區(qū)”。
無(wú)水港對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的拉動(dòng)作用是顯著的，我省內(nèi)陸無(wú)水港也應(yīng)成為武漢長(zhǎng)江中游航運(yùn)中心建設(shè)的一個(gè)重要內(nèi)容。但是，無(wú)水港建設(shè)投入較大，需要加強(qiáng)戰(zhàn)略研究、頂層設(shè)計(jì)，明確功能定位，統(tǒng)一規(guī)劃布局，以防止盲目建設(shè)和重復(fù)建設(shè)。同時(shí)，無(wú)水港建設(shè)涉及地方政府、港口、鐵路、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫局、船公司、銀行、貨代、貨主等多方利益，需要加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。2011年，重慶港務(wù)物流集團(tuán)便開始與交通運(yùn)輸部水科院等單位開展“西部?jī)?nèi)陸無(wú)水港運(yùn)作模式研究與示范應(yīng)用”研究，提出了重慶“一江兩翼三洋”的內(nèi)陸通關(guān)口岸功能目標(biāo)，并研發(fā)了相應(yīng)的通關(guān)單證體系和流程，值得我省借鑒學(xué)習(xí)。
